2.0 TFSI: Smok olejowy czy ideał? Kompletny przewodnik.

Silnik 2.0 TFSI to jednostka napędowa, która od lat budzi skrajne emocje wśród kierowców i mechaników. Od doskonałych osiągów po reputację "smoka olejowego", jego historia jest pełna wzlotów i upadków. Ten artykuł to kompleksowy przewodnik, który pomoże zarówno potencjalnym kupującym, jak i obecnym właścicielom zrozumieć specyfikę tego silnika, jego zalety, a przede wszystkim wady, by podjąć świadomą decyzję.

2.0 TFSI: Silnik o dwóch twarzach. Wszystko, co musisz wiedzieć przed zakupem

Silnik 2.0 TFSI to bez wątpienia jedna z najbardziej rozpoznawalnych jednostek napędowych koncernu Volkswagen, która znalazła swoje miejsce pod maskami wielu modeli Audi, a także Skody, Seata i Volkswagena. Z jednej strony, kierowcy cenią go za dynamiczne osiągi, elastyczność i wysoką kulturę pracy, z drugiej zaś, nie da się ukryć, że zyskał on reputację jednostki problematycznej, głównie z powodu kosztownych awarii, z nadmiernym zużyciem oleju na czele. Ta dwoistość sprawia, że przed zakupem auta z tym silnikiem, warto zagłębić się w jego historię i specyfikę, aby uniknąć niemiłych niespodzianek.

Dlaczego ten silnik budzi tak skrajne emocje wśród kierowców?

Z mojego doświadczenia, silnik 2.0 TFSI to prawdziwy paradoks. Kiedy działa bez zarzutu, oferuje świetne osiągi, natychmiastową reakcję na gaz i przyjemne wrażenia z jazdy, co czyni go atrakcyjnym wyborem dla wielu. Jest to nowoczesna jednostka, która w swoich początkach wyprzedzała konkurencję pod wieloma względami. Niestety, jego reputacja została mocno nadszarpnięta przez powszechnie znany problem nadmiernego zużycia oleju, który dotknął konkretne generacje. To właśnie ta wada, a także inne, choć mniej spektakularne, ale równie kosztowne usterki, doprowadziły do podziału opinii od entuzjastycznych pochwał po zdecydowane odradzanie zakupu. W efekcie, dyskusje na temat 2.0 TFSI zawsze są bardzo żywe i pełne sprzecznych argumentów.

Od doskonałych osiągów po kosztowne awarie poznaj całą prawdę

W dalszej części artykułu postaram się przedstawić pełny obraz silnika 2.0 TFSI, bez zbędnych upiększeń czy demonizowania. Omówię zarówno jego niezaprzeczalne zalety, takie jak moc, elastyczność czy spory potencjał do tuningu, który przyciąga wielu entuzjastów. Równocześnie, z chirurgiczną precyzją, pochylę się nad jego wadami, zwłaszcza tymi, które mogą znacząco obciążyć portfel właściciela. Moim celem jest dostarczenie Wam rzetelnej wiedzy, która pozwoli na podjęcie w pełni świadomej decyzji, czy warto zainwestować w auto z tym właśnie silnikiem.

Ewolucja jednostki 2.0 TFSI: Jak odróżnić wersję godną polecenia od miny?

Zrozumienie ewolucji silnika 2.0 TFSI jest absolutnie kluczowe, jeśli chcemy uniknąć kosztownych błędów przy zakupie używanego samochodu. Na przestrzeni lat jednostka ta przeszła szereg modyfikacji, które znacząco wpłynęły na jej niezawodność i charakterystykę. Wiedza o tym, która generacja jest godna polecenia, a która może okazać się "miną", to podstawa świadomej decyzji.

Generacja I (EA113): Solidny początek na pasku rozrządu

Pierwsza generacja silnika 2.0 TFSI, oznaczona jako EA113, zadebiutowała w 2004 roku i była produkowana aż do około 2014 roku. Opierała się ona na starszej, sprawdzonej konstrukcji, wykorzystując pasek rozrządu do napędu wału korbowego (choć wałki rozrządu spinał łańcuch). W mojej ocenie, ta wersja jest uważana za stosunkowo trwałą i, co najważniejsze, znacznie mniej problematyczną pod względem nadmiernego zużycia oleju w porównaniu do jej bezpośredniego następcy. Silniki EA113 często występowały w wersjach o mocy 200 KM, oferując solidne osiągi i dobrą kulturę pracy. Jeśli szukacie 2.0 TFSI, to właśnie ta generacja jest często wskazywana jako jeden z bezpieczniejszych wyborów.

Generacja II (EA888 Gen. 2): Narodziny legendy o "smoku olejowym"

Prawdziwe wyzwania dla reputacji 2.0 TFSI rozpoczęły się wraz z pojawieniem się generacji EA888 Gen. 2, produkowanej w latach 2008-2011/2012. W tej odsłonie koncern Volkswagen przeszedł na w pełni łańcuchowy napęd rozrządu i wprowadził szereg zmian konstrukcyjnych, mających na celu obniżenie oporów wewnętrznych i poprawę efektywności. Niestety, to właśnie jednostki z tych lat, szczególnie te o mocy 211 KM, zasłynęły z wady fabrycznej, która na stałe przylgnęła do nich jako problem "smoka olejowego". To tutaj zaczęły się masowe doniesienia o nadmiernym zużyciu oleju, które często sięgało 1-2 litrów na 1000 km, a nawet więcej. To generacja, do której należy podchodzić z największą ostrożnością.

Generacja III (EA888 Gen. 3): Przełom i rozwiązanie kluczowych problemów (od 2012 r.)

Na szczęście, inżynierowie Volkswagena nie pozostali obojętni na problemy poprzednika. Generacja EA888 Gen. 3, wprowadzona od 2011/2012 roku, stanowiła prawdziwy przełom. Wprowadzono w niej szereg istotnych modyfikacji, które miały na celu wyeliminowanie problemu olejowego. Kluczowe zmiany objęły zastosowanie całkowicie nowych tłoków i pierścieni, zaprojektowanych tak, aby skutecznie zapobiegać spalaniu oleju. Dodatkowo, w tej generacji pojawił się podwójny system wtrysku zarówno bezpośredni, jak i pośredni. Ten ostatni, poprzez obmywanie zaworów paliwem, znacząco ograniczył problem gromadzenia się nagaru. Moje obserwacje rynkowe jednoznacznie wskazują, że jednostki produkowane po 2012 roku są znacznie poprawione, bardziej niezawodne i godne polecenia.

Generacja 3B i EVO4: Czy to już ideał bez wad?

Ewolucja silnika 2.0 TFSI nie zakończyła się na Generacji 3. Od 2015 roku pojawiły się dalsze udoskonalenia w postaci generacji 3B, które praktycznie wyeliminowały problem zużycia oleju. Te silniki są obecnie cenione za bardzo dobrą niezawodność, świetne osiągi i umiarkowane zużycie paliwa. To moim zdaniem jedne z najlepszych wariantów tej jednostki. Najnowszą odsłoną jest EA888 Gen. 4 (EVO), stosowana w najnowszych modelach koncernu. Wyposażono ją m.in. w filtr cząstek stałych (GPF) i dostosowano do najnowszych norm emisji spalin. Choć jeszcze zbyt krótko jest na rynku, by ocenić jej długoterminową niezawodność, dotychczasowe doniesienia są bardzo pozytywne. Wydaje się, że koncern wyciągnął wnioski z przeszłości i dostarcza obecnie bardzo dopracowane jednostki.

Nadmierne zużycie oleju: Główny grzech 2.0 TFSI pod lupą

Nie ma co ukrywać nadmierne zużycie oleju to najbardziej znany i najczęściej dyskutowany problem silnika 2.0 TFSI. To właśnie on stał się synonimem tej jednostki w jej najbardziej problematycznych odsłonach i zasługuje na dogłębną analizę, aby każdy potencjalny właściciel wiedział, z czym może się zmierzyć.

Które roczniki i kody silników są najbardziej narażone na problem olejowy?

Jak już wspomniałem, główny problem nadmiernego zużycia oleju dotyczy przede wszystkim silników EA888 Gen. 2, produkowanych w latach 2008-2011, choć zdarzały się przypadki również w autach z początku 2012 roku. Warto zwrócić uwagę na konkretne kody silników, które są najbardziej ryzykowne, takie jak np. CDNC, CDNB, CADA, CAEB, CCZA. Jeśli rozważacie zakup Audi z tych roczników i z takimi oznaczeniami, musicie być wyjątkowo czujni. To właśnie te wersje zasługują na miano "smoków olejowych" i wymagają szczegółowej weryfikacji.

Skąd bierze się wada fabryczna? Winne tłoki i pierścienie

Techniczna przyczyna tej wady fabrycznej jest dobrze udokumentowana. Problem wynikał z wadliwej konstrukcji tłoków i pierścieni tłokowych. W skrócie, pierścienie zgarniające olej były zbyt cienkie i miały zbyt małe otwory drenażowe. To sprawiało, że nie były w stanie skutecznie odprowadzać oleju ze ścianek cylindrów. W efekcie, olej pozostawał na ściankach, a następnie był spalany w komorach spalania, co prowadziło do jego drastycznego ubytku. To nie była kwestia zużycia eksploatacyjnego, lecz błąd projektowy, który dotykał silniki już od nowości.

Jak rozpoznać objawy i czy można im zapobiec?

Typowe objawy nadmiernego zużycia oleju są dość oczywiste, choć początkowo mogą być bagatelizowane. Najbardziej rzucającym się w oczy symptomem jest częsta konieczność dolewania oleju w skrajnych przypadkach nawet 1-2 litry na 1000 km, co jest wartością absolutnie niedopuszczalną. Inne objawy to niebieski dym z wydechu, zwłaszcza podczas przyspieszania lub po postoju, oraz specyficzny, ostry zapach spalin. Jeśli wada jest konstrukcyjna, zapobieganie jej jest niestety niemożliwe bez ingerencji mechanicznej. Możemy jedynie monitorować sytuację. Regularna kontrola poziomu oleju jest absolutnie kluczowa dla uniknięcia poważniejszych uszkodzeń silnika, takich jak zatarcie czy uszkodzenie turbosprężarki, która również potrzebuje odpowiedniego smarowania.

Ile kosztuje naprawa wady olejowej i czy zawsze jest skuteczna?

Naprawa wady olejowej w silnikach 2.0 TFSI Gen. 2 jest niestety kosztowna i skomplikowana. Polega ona na wymianie wadliwych tłoków i pierścieni na zmodyfikowane, poprawione wersje. Często wiąże się to z koniecznością demontażu silnika i jego generalnego remontu. Z mojego doświadczenia wynika, że orientacyjny koszt takiej operacji w wyspecjalizowanym warsztacie może wynosić od 8 000 zł wzwyż, w zależności od zakresu prac i cen części. Co do skuteczności jeśli naprawa zostanie przeprowadzona z użyciem odpowiednich części (najczęściej są to części z późniejszych generacji lub specjalnie zmodyfikowane zamienniki) i przez doświadczonego mechanika, jest ona zazwyczaj skuteczna i definitywnie rozwiązuje problem. Należy jednak uważać na "sztukowanie" i wybierać renomowane serwisy.

Na co jeszcze uważać? Inne typowe usterki i słabe punkty 2.0 TFSI

Choć nadmierne zużycie oleju jest najbardziej znanym problemem silnika 2.0 TFSI, to nie jedyny, na który warto zwrócić uwagę. Jak każda skomplikowana jednostka napędowa, również i ta ma swoje inne słabe punkty i typowe usterki, które mogą generować dodatkowe koszty. Świadomość ich istnienia pozwoli na lepsze przygotowanie się do eksploatacji lub dokładniejszą weryfikację przed zakupem.

Gromadzący się nagar: Cichy zabójca mocy w silnikach z wtryskiem bezpośrednim

Problem gromadzącego się nagaru na zaworach ssących to bolączka wielu silników z bezpośrednim wtryskiem paliwa, a 2.0 TFSI nie jest wyjątkiem. Dzieje się tak, ponieważ paliwo jest wtryskiwane bezpośrednio do cylindra, omijając zawory, które w silnikach z wtryskiem pośrednim są "obmywane" przez benzynę. Nagar, czyli osad węglowy, z czasem gromadzi się na zaworach, ograniczając przepływ powietrza, co może prowadzić do spadku mocy, nierównej pracy silnika na wolnych obrotach, zwiększonego spalania, a nawet problemów z uruchamianiem. Na szczęście, jak już wspomniałem, w generacji 3 problem ten został w dużej mierze ograniczony dzięki wprowadzeniu dodatkowego wtrysku pośredniego, który pomaga w czyszczeniu zaworów.

Nietrwały łańcuch rozrządu i jego napinacz: Na co zwrócić uwagę przy odpalaniu?

W silnikach z łańcuchem rozrządu (czyli w generacjach EA888), problemem może być rozciąganie się łańcucha rozrządu lub awaria jego napinacza. Jest to usterka szczególnie niebezpieczna, ponieważ może prowadzić do przeskoczenia łańcucha i zniszczenia silnika (kolizja zaworów z tłokami). Warto zwrócić uwagę na objawy, takie jak charakterystyczne grzechotanie lub szuranie, słyszalne szczególnie przy zimnym starcie silnika. To sygnał, że napinacz nie działa prawidłowo, a łańcuch jest luźny. Ignorowanie tych objawów może mieć katastrofalne skutki, dlatego zalecam natychmiastową diagnostykę i ewentualną wymianę całego zestawu rozrządu.

Awarie pompy wody i problemy z układem chłodzenia

W niektórych wersjach silnika 2.0 TFSI, zwłaszcza w generacji 3, zdarzają się problemy z pompą cieczy chłodzącej. Może dochodzić do wycieków płynu chłodniczego z okolic pompy, co objawia się ubytkami płynu w zbiorniczku wyrównawczym i widocznymi zaciekami. Awaria pompy wody może prowadzić do przegrzewania się silnika, co z kolei może skutkować znacznie poważniejszymi i droższymi w naprawie uszkodzeniami, takimi jak uszkodzenie uszczelki pod głowicą. Dlatego regularna kontrola poziomu płynu chłodniczego i szybka reakcja na ewentualne wycieki są bardzo ważne.

Nowsze problemy: Wada panewek i ryzyko zatarcia w niektórych egzemplarzach

W ostatnich latach, szczególnie w nowszych egzemplarzach silnika 2.0 TFSI, zaczęły pojawiać się doniesienia o problemach z panewkami i korbowodami. Jest to poważna usterka, która może prowadzić nawet do zatarcia silnika, co w praktyce oznacza konieczność jego wymiany lub bardzo kosztownego remontu. Objawy mogą obejmować niepokojące stuki z silnika, szczególnie pod obciążeniem. Choć problem nie jest jeszcze tak powszechny jak wada olejowa w Gen. 2, to jednak wymaga dalszej obserwacji i świadomości, że nawet nowsze jednostki nie są całkowicie wolne od potencjalnych, kosztownych niespodzianek. Regularna wymiana oleju na wysokiej jakości produkt i unikanie ekstremalnych obciążeń może pomóc w minimalizowaniu tego ryzyka.

Który silnik 2.0 TFSI to najlepszy wybór na rynku wtórnym?

Po dogłębnej analizie ewolucji i typowych usterek silnika 2.0 TFSI, nadszedł czas na konkretne rekomendacje. Wybór odpowiedniej wersji na rynku wtórnym to klucz do zadowolenia z zakupu i uniknięcia kosztownych niespodzianek. Postaram się jasno wskazać, które jednostki są godne uwagi, a które powinny zapalić czerwoną lampkę.

Rekomendowane kody silników i roczniki, które warto brać pod uwagę

Jeśli szukacie Audi z silnikiem 2.0 TFSI, które będzie relatywnie niezawodne i wolne od największych bolączek, polecam skupić się na następujących wersjach:

• Silniki 2.0 TFSI z rodziny EA113 (Gen. 1): Są to starsze jednostki, często na pasku rozrządu (choć wałki spinał łańcuch), produkowane głównie do około 2011-2012 roku. Charakteryzują się dobrą trwałością i znacznie mniejszym problemem z zużyciem oleju. Szukajcie aut z roczników np. 2005-2010.
• Jednostki EA888 trzeciej generacji (Gen. 3 i nowsze): Produkowane orientacyjnie od 2012/2013 roku. W tych silnikach problem olejowy został skutecznie rozwiązany dzięki nowym tłokom i pierścieniom, a także podwójnemu wtryskowi. Oferują one dobrą kulturę pracy, dynamikę oraz rozsądne zużycie paliwa i są moim zdaniem najlepszym wyborem. Im nowszy rocznik (np. Gen. 3B od 2015), tym lepiej.

Wersje ryzykowne: Kiedy czerwona lampka powinna się zapalić?

Zdecydowanie odradzam zakup aut z silnikiem 2.0 TFSI z poniższej kategorii, chyba że macie udokumentowaną historię naprawy wady olejowej:

• Silniki EA888 Gen. 2 z lat 2008-2011 (lub początek 2012): To właśnie te jednostki, z kodami takimi jak CDNC, CDNB, CADA, CAEB, CCZA, są najbardziej narażone na problem nadmiernego zużycia oleju. Jeśli samochód z tych roczników nie ma udokumentowanej naprawy (wymiany tłoków i pierścieni na poprawione), ryzyko kosztownej awarii jest bardzo wysokie. Podchodźcie do nich z olbrzymią ostrożnością, a najlepiej po prostu ich unikajcie, chyba że cena jest na tyle atrakcyjna, że pokryje potencjalny remont.

Jak zweryfikować stan silnika przed zakupem używanego Audi?

Niezależnie od wybranej generacji, dokładna weryfikacja stanu silnika przed zakupem jest absolutnie niezbędna. Oto moje praktyczne wskazówki:

1. Sprawdzenie pełnej historii serwisowej: To podstawa. Szukajcie wpisów o regularnych wymianach oleju, przeglądach i ewentualnych naprawach. Brak historii to niemal zawsze zły znak.
2. Kontrola poziomu oleju i częstotliwości dolewek: Zapytajcie sprzedającego o częstotliwość dolewania oleju. Jeśli twierdzi, że "nigdy nie dolewa", a auto ma silnik z Gen. 2, to jest to sygnał alarmowy. Sprawdźcie poziom oleju na bagnecie jeśli jest niski, może to świadczyć o problemie.
3. Osłuchanie silnika, szczególnie rozrządu przy zimnym starcie: Poproście o uruchomienie zimnego silnika. Wszelkie grzechotanie, szuranie lub klekotanie, które ustaje po kilku sekundach, może świadczyć o problemach z łańcuchem rozrządu i napinaczem.
4. Sprawdzenie dymienia z wydechu: Podczas uruchamiania i przyspieszania obserwujcie spaliny. Niebieski dym to niemal pewny objaw spalania oleju.
5. Diagnostyka komputerowa w wyspecjalizowanym warsztacie: To absolutny must-have. Podłączenie do komputera pozwoli odczytać ewentualne błędy, sprawdzić parametry pracy silnika i zweryfikować jego kondycję.
6. Weryfikacja numeru VIN: Pozwoli to na potwierdzenie rocznika i kodu silnika, co jest kluczowe w kontekście problemu olejowego.

Koszty eksploatacji i serwis: Z czym musi liczyć się właściciel?

Decydując się na Audi z silnikiem 2.0 TFSI, trzeba być świadomym, że choć to jednostka dynamiczna i przyjemna w użytkowaniu, to jej eksploatacja i serwis mogą generować pewne koszty. Świadomość tych wydatków jest kluczowa, aby uniknąć frustracji i zapewnić długie życie naszemu samochodowi.

Jak często wymieniać olej, aby przedłużyć życie silnika?

To moim zdaniem najważniejsza zasada eksploatacji silnika 2.0 TFSI, niezależnie od generacji. Chociaż producent często zaleca wymianę oleju co 30 tys. km (tzw. Long Life), to w przypadku tej jednostki jest to zdecydowanie zbyt długi interwał. Aby przedłużyć życie silnika, minimalizować ryzyko powstawania nagaru i zapewnić odpowiednie smarowanie turbosprężarki, zalecam wymianę oleju co 10-15 tys. km lub raz w roku, w zależności od tego, co nastąpi wcześniej. Używajcie wysokiej jakości oleju syntetycznego, zgodnego ze specyfikacją producenta (np. VW 504.00/507.00 lub VW 502.00/505.00).

Potencjalne koszty najczęstszych napraw: od rozrządu po remont

Oprócz regularnych wymian oleju, warto być przygotowanym na potencjalne koszty związane z typowymi usterkami:

• Wymiana kompletnego rozrządu (łańcuch, napinacze, ślizgi): W przypadku silników EA888, jest to operacja, którą prędzej czy później trzeba wykonać. Koszt może wahać się od 1500 zł do nawet 3000-4000 zł, w zależności od warsztatu i użytych części.
• Czyszczenie nagaru (tzw. "walnut blasting"): Jeśli macie silnik z wtryskiem bezpośrednim, co kilka lat może być konieczne mechaniczne czyszczenie zaworów ssących. Koszt takiej usługi to zazwyczaj od 800 zł do 1500 zł.
• Naprawa wady olejowej (wymiana tłoków i pierścieni): Jak już wspominałem, to najbardziej kosztowna operacja, wyceniana od 8 000 zł wzwyż. To jest kwota, którą trzeba wziąć pod uwagę, kupując auto z problematycznej generacji.
• Wymiana pompy wody: W zależności od wersji i dostępu, koszt może wynosić od 500 zł do 1500 zł.

Czy ten silnik nadaje się do instalacji LPG?

Pytanie o instalację LPG w silniku 2.0 TFSI jest bardzo częste. Odpowiedź brzmi: tak, ale z pewnymi zastrzeżeniami. Silniki z bezpośrednim wtryskiem paliwa są znacznie trudniejsze i droższe do zagazowania niż te z wtryskiem pośrednim. Instalacja musi być specjalnie przystosowana do tego typu zasilania, co zazwyczaj oznacza system z dotryskiem benzyny (czyli silnik spala jednocześnie gaz i niewielką ilość benzyny, która chłodzi wtryskiwacze). To zwiększa koszty samej instalacji (często powyżej 4000-5000 zł) i nieco komplikuje jej eksploatację. Nie jest to więc tak proste i tanie rozwiązanie, jak w przypadku starszych jednostek, ale jest możliwe i może przynieść oszczędności przy bardzo dużych przebiegach.

Werdykt: Czy dziś warto kupić auto z silnikiem 2.0 TFSI?

Po przeanalizowaniu wszystkich aspektów silnika 2.0 TFSI, nadszedł czas na ostateczny werdykt. Czy ta jednostka, z całą swoją historią, jest dobrym wyborem na rynku wtórnym? Odpowiedź, jak to często bywa, nie jest jednoznaczna i zależy od wielu czynników, przede wszystkim od oczekiwań i świadomości kupującego.

Podsumowanie zalet: dynamika, kultura pracy i potencjał do tuningu

Nie da się ukryć, że silnik 2.0 TFSI ma wiele atutów, które przemawiają na jego korzyść:

• Dynamika i elastyczność: Oferuje świetne osiągi w szerokim zakresie obrotów, co przekłada się na przyjemność z jazdy.
• Kultura pracy: Jest to jednostka stosunkowo cicha i pozbawiona wibracji, co podnosi komfort podróżowania.
• Potencjał do tuningu: Dla wielu entuzjastów to spory plus. Silnik ten, zwłaszcza w nowszych generacjach, ma duży potencjał do modyfikacji, pozwalających na znaczne zwiększenie mocy.
• Dostępność części: Ze względu na popularność, części zamienne są łatwo dostępne, choć ich ceny bywają różne.

Podsumowanie wad: na co trzeba być przygotowanym finansowo?

Niestety, lista potencjalnych wad i kosztów, na które trzeba być przygotowanym, również jest długa:

• Ryzyko nadmiernego zużycia oleju: W starszych generacjach (EA888 Gen. 2) to największa bolączka, wymagająca kosztownej naprawy.
• Problem z nagarem: W silnikach z wtryskiem bezpośrednim, wymaga okresowego czyszczenia.
• Potencjalne problemy z rozrządem: Wersje z łańcuchem (EA888) mogą wymagać wymiany łańcucha i napinacza.
• Awarie pompy wody: Kolejny element, który może generować koszty.
• Inne kosztowne naprawy: W nowszych egzemplarzach pojawiają się doniesienia o problemach z panewkami.
• Wymagający serwis: Krótsze interwały wymiany oleju i konieczność stosowania wysokiej jakości płynów.

Przeczytaj również: Alkomaty gdzie kupić: najlepsze miejsca na zakup i porady ekspertów

Ostateczna odpowiedź: Dla kogo ten silnik będzie dobrym, a dla kogo złym wyborem?

Podsumowując, silnik 2.0 TFSI może być dobrym wyborem dla świadomego kupującego, który dokładnie wie, którą generację wybrać (EA113 lub EA888 Gen. 3 i nowsze), jest gotów na regularny i często ponadstandardowy serwis, a także ma budżet na potencjalne inwestycje w utrzymanie. Jeśli szukacie dynamicznego, nowoczesnego silnika i jesteście gotowi dbać o niego ponadprzeciętnie, to może to być satysfakcjonujący wybór. Z kolei 2.0 TFSI będzie złym wyborem dla kogoś, kto szuka bezobsługowego i taniego w utrzymaniu auta, a także dla tych, którzy nie chcą zagłębiać się w historię serwisową i weryfikować stanu technicznego. Unikajcie go również, jeśli nie macie pewności co do generacji i stanu silników z lat 2008-2011. Jak zawsze w przypadku używanych samochodów, kluczem jest wiedza i dokładna weryfikacja.